Železniční modeláři Chrudim pořádali začátkem února roku 2025 provozní setkání V. epochy. Tentokrát se jednalo už o pátý ročník. Setkání se však neuskutečnilo v pohostinství v obci Kočí, tak jako doposud, ale byl zvolen podstatně větší prostor a tím byla sokolovna ve městě Slatiňany. Kromě hlavního sálu nabízí sokolovna prostory vstupní haly, předsálí, baru s jídelnou, šatny, balkónu, a dokonce byl využit i prostor jeviště, který je však oproti hlavnímu sálu vyvýšený a bylo nutné pro tyto potřeby zhotovit atypicky krátké nohy nesoucí moduly. Víceméně byla sokolovna využita do posledního volného koutu. Odměnou však byl uzavřený prostor, který nabízí veškeré zázemí potřebné pro uspořádání uzavřeného setkání. Jak už titulek napovídá, jednalo se o provoz v modelovém období V. epochy, konkrétně období od roku 1993 do roku 2008. Tedy období po rozdělení společné federace, což bylo jedním z důležitých témat samotného setkání. Námětem totiž byl přeshraniční provoz mezi železničními správami dvou samostatných států, a to ČD a ŽSR. Tedy námět hlavní trati spojující uzlovou (skrytou) stanici Hrochův Týnec na straně české a stanicí Bratislava Filiálka na straně slovenské. Zároveň na české větvi byla odbočná stanice Chrudim město, ze které vycházela vedlejší trať do koncové stanice Bítovany. Veškerý provoz byl striktně rozdělen na vozbu hnacích vozidel ČD a ŽSR s přepřahem v přechodové stanici.
Jak již bylo zmíněno, byly zvoleny dvě skryté stanice. Na české straně to byl Hrochův Týnec, kde byly soustředěny barvy průmyslu žluté, zelené a modré. Tedy oblast dopravy stavebnictví, keramické výroby, dřevozpracujícího průmyslu, potravin, zvířat, rostlin a obchodu se západní Evropou. Na slovenské straně to byly barvy průmyslu hnědá, černá a červené. Což obsahuje oblast dopravy těžkého strojírenství, těžby černého a hnědého uhlí, hutnictví, petrochemie a chemické podniky společně s obchodem se státy východní Evropy soustředěné do stanice Bratislava Filiálka.
Nyní se fiktivně projedeme po celém modulišti, které celkově obnášelo neověřených 127 m trati. Hlavní trať délky 86 m vycházela ze stanice Hrochův Týnec dvoukolejně přes zastávku Podskála do odbočky Grygov, kde trať z dvoukolejky přechází do jednokolejné tratě. Následuje zastávka Hrabová s napojeným důlním areálem a stanice Alojzov. Ve stanici Alojzov je kromě místních podniků výrazným přepravcem Vápenka. Levotočivým táhlým obloukem se dostáváme do zastávky Vrkočice, kde je do širé trati napojena vlečka zemědělského podniku AGRO Vrkočice. Dále se dostáváme do stanice Loket. Model stanice Loket je znám svým zabezpečovacím zařízením věrně kopírující skutečnou předlohu, kdy stavění vlakových cest je zabezpečeno zámky s klíči. Po opuštění západočeského Lokte se dostáváme do odbočné stanice Chrudim město. Zde je kromě místních podniků využívajících manipulační plochy stanice zaústěna do širé trati vlečka vojenských opraven. Za vlečkou je odbočka z hlavní trati spadající do obvodu stanice Chrudim město. Hlavní trať pokračuje protisměrnými oblouky pod kostelem svatého Marka do stanice Medlešice, do které je napojena vlečka chemického podniku Paramo. Průjezdem stanice se přes ucelenou sestavu modulů s názvem „Jizerky“ dostáváme do jedné z nejdůležitějších stanic celého layoutu a tou je Hajnáčka. Aktuální modelová podoba této stanice byla sice ve stavu dřevěných rámů a položených kolejí, za to ale s plně funkčním reléovým zabezpečovacím zařízením. Důležitost této stanice však spočívala v tom, že kromě jediné výjimky zde probíhaly přepřahy všech vlaků osobní i nákladní dopravy. Stanice o třech dopravních kolejích vyžadovala obsluhu zkušenými výpravčími tak, aby nedocházelo ke zbytečným zdržením dosti našlapaného grafikonu a v logistice odstavování vozidel, protože v jeden moment se ve stanici potkalo až sedm lokomotiv. Za stanicí Hajnáčka byla do hlavní trati v odbočce Vinohrady zaústěna vlečka z Bratislavských papíren. Následovala zastávka Jívová a uzlová stanice Bratislava Filiálka. Trať vedlejší odbočovala ve stanici Chrudim město a její délka činila 41 m. Pro projetí levotočivým obloukem a projetí po mostě přes místní říčku jsme se dostali do stanice Hukovice. Následovalo projetí pravotočivého oblouku a najetí na ucelenou sestavu modulů řeky s vlečkou do lomu Zárubka. Poté jsme zastavili ve stanici Kadaň s bohatou sítí nakládacích kolejích místních podniků. Poté průjezd nákladištěm Bylany, nákladiště Úhřetice a vjíždíme do koncové stanice Bítovany s velkým depem a smyčkou.
Osobní doprava hlavní trati byla tvořena trojicí rychlíkových souprav. Jedna ze souprav byla sestavena z vozů ŽSR. Vždy na ranních spoji přijíždějícím z Bratislavy do Hrochova Týnce bylo převáženo lehátko ŽSR, které se posledním spojem vracelo zpět. Přes den byl do soupravy zařazen poštovní vůz. Ostatní soupravy sestavené z vozů ČD jezdily střídavě na hlavní trati a na trati do Bítovan přepravující druhý poštovný vůz. Přeshraniční provoz byl ještě doplněn soupravou osobního vlaku sestavených z vozů řady B a jednoho služebního. Na některých obratech tohoto osobního vlaku byl do soupravy řazen vůz na přepravu spěšnin, který byl jednou za den zařazena do Pn vlaku směřujícího z Hrochova Týnce do Bratislavy. Osobní doprava byla dále doplněna motorovými vozy pendlujícími na vedlejší a hlavní trati. Zároveň docházelo ve stanici Hajnáčka k setkávání motorových vozů ČD a ŽSR.
Páteřní nákladní doprava spočívala ve dvojici Pn vlaků mezi Hrochovým Týncem a Bratislavou Filiálkou. Z Hrochova Týnce vyjížděla denně dvojice manipulačních vlaků obsluhující rameno Alojzov, Vrkočice a Loket. Dále dvojice manipulačních vlaků se zátěží vozů pro Chrudim město, Hukovice a lom Zárubka. Přestavovacími vlaky do Hrabové a Pn vlaky do Bítovan se zařazenými vozy pro nákladiště Bylany a Úhřetice, které byly obsluhovány vždy jednou za den a vozy s určením do stanice Kadaň. Z Bratislavy Filiálky byly vedeny přestavovací vlaky do papírny a manipulační vlaky do Hajnáčky a z důvodu rovnoměrně rozložené obsluhy i zajíždějící do stanice Medlešice, která byla obsluhována slovenským strojem. Vlečky kamenolomu Zárubka a AGRO Vrkočice byly sice obsluhovány dvojicí manipulačních vlaků, ale v režimu koncepce pouze návozu nebo jen odvozu vozů z vlečky. Důvodem byla skutečnost, že do těchto vleček byly naplánovány ucelené soupravy vozů, které pro potřebnou manipulaci potřebovaly vždy prázdné kolejiště. Konkrétně takzvaného Vrkočického expresu což byl ucelený vlak se zemědělskými hnojivy z agrochemického podniku Duslo Šala. Tento vlak byl jako ucelená souprava navážen do stanice Loket, kde došlo k rozpůlení a na dvakrát byl navážen do vlečky AGRO Vrkočice. Obdobná situace byla s ucelenou soupravou kamene z vlečky lomu Zárubka. Česká lokomotiva pro tento vlak vyjížděla vždy ráno ze stanice Hukovice strojně do lomu, odkud vytáhla nejprve jednu polovinu a poté druhou polovinu do stanice Hukovice. Zde docházelo ke spojení a odjezdu směr Chrudim město. Jelikož v Chrudimi město docházelo k úvrati vlaku směřujícího k východním sousedům, čekal v místní strojovce stroj společnosti ŽSR, který soupravu odvezl bez přepřahu až do Bratislavy Filiálky. Tento vlak byl jediný, který projížděl stanicí Hajnáčka bez zastavení. Tento stav byl teoreticky naplánován dle GVD a ne vždy se to výpravčím v Hajnáčce podařilo. Dalším zpestřením provozu byla dvojice uhelných vlaků výchozí z Hrabové. Jedna souprava sestavená z vozů Falls a druhá z vozů Eas ráno již naložená a připravená na předávacích kolejích v Hrabové. Soupravy musely být nejprve dopraveny do Hrochova Týnce, kde byla vykonána úvrať. Poté jedna ze souprav směřovala do Hajnáčky a dále do Bratislavy Filiálky a druhá souprava jela do Bítovan. Obě soupravy se vzájemně prohazovaly. V grafikonu byla ještě nakreslena trasa jednoho páru nákladních vlaků kategorie Nex v relaci Hrochův Týnec – Bítovany a zpět. Souprava byla sestavena z vozů řady Uas (Raj) vzniklých přestavbou továrních modelů firmy Roco.
Vozový park byl tvořen věrnými modely lokomotiv jezdících v období V. epochy, bohužel v dnešní době téměř všech už neexistujících. Turnusové obsazení na straně české představovalo nasazení strojů řady 750, 754 a 749 do čela rychlíků a osobních vlaků. Směsky byly v režii Čmeláků, Zamračených a Brejlovců. Manipulační vlaky byly na bedrech velkých Hektorů, Kocourů a Čmeláků a v čele uhelných vlaků se střídal Sergej s dvojčetem Zamračených. V čele Vrkočického expresu jsme mohli vidět Pielstika, kámen byl v režii Berty, kterou střídal slovenský Čmelák a na Prachovické Rajky byla vystavena zamračená 049 střídající se s druhou pardubickou Bertou 354, které naprosto věrně ztvárnili provoz těchto vlaků do Prachovické cementárny na přelomu tisíciletí. Zástupce českého průmyslu jsme mohli spatřit v čele přestavovacích vlaků spojující Hrabovou s Hrochovým Týncem zpravidla nasazeným jezdím ze dvou čmeláků. Na slovenském území jsme mohli zahlédnout v osobní dopravě střídající dvojici Hybrida řady 750 se zvolenskou čtyřkou. Směsky společně s uhelnými vlaky byly v čele se Čmeláky nebo Sergeji a manipulační vlak společně s přestavovacím vlakem do papíren byly turnusově obsazeny Ťapkami, neboli stroji řady 721. Motorové osobní vlaky byly obsazeny stroji řady 820, 810 a na straně české doplněné jedním Kvatrem a regionovou. Nesmíme také zapomenout na staniční zálohy, bez kterých by se manipulace ve stanicích dala jen stěží zvládnout. V Hrochově Týnci neúnavně a téměř nepřetržitě hobloval kolejiště velký Hektor. Stejně tomu bylo i v Hukovicích a v Bratislavě. V Alojzově na záloze sloužil Čmelák a v Chrudimi městě se střídavě mihnul Kocour nebo Zamračená.
Jak již bylo zmíněno v úvodu, modelový provoz byl vsazen do V. epochy, tedy do doby, kdy na našich a slovenských kolejích bylo možné spatřit ještě velké množství pestrých nákladních vozů a hlavně lokomotiv, které si dnes už někteří nedokáží vůbec představit. Téměř většina modelů lokomotiv a nehnacích vozidel byla opatřena patinou což dodávalo tu pravou atmosféru devadesátých let a nejeden z účastníků setkání se přenesl do doby, která je už nenávratně minulostí. Takto velké provozní setkání doposud chrudimští modeláři neuspořádali a díky pomoci kolegům z jiných klubů nebo jen jednotlivým modelářům lze považovat za velice úspěšné. Pomyslnou třešničku na dortu lze bezesporu považovat umění dvojice kuchařek, které se postarali o proviant po celou dobu setkání a jen stěží se některým účastníkům odcházelo s přeplněnými břichy zpět ke svým strojům nebo na stanoviště výpravčích.
