H0 Domácí kolejiště Michala Foltýna

 

Návrh kolejiště pochází z německé knihy, která vyšla v roce 1969 v NSR. Po přizpůsobení rozměrů kolejiště a výškového natrasování trati dle tehdejších knížek pro modeláře započal strastiplný nákup potřebného kolejiva. Vzniklo tak kolejiště, kde vlaky mohly mít max. 3 vozy na stoupání a autoblok umožňoval cukavou jízdu v 2,5 m dlouhých oddílech až 15 soupravám zároveň. V důsledku věcných závad v elektroinstalaci továrních výrobku a nereálném projektu autobloku začala rekonstrukce. Původní kolejiště je z roku 1985 a přestavba probíhá od roku 1995 dodnes. Na skrytých nádražích jsou použity výhybky a koleje PIKO, hlavní nádraží Hrádek a asi 27 m trati s výhybkami jsou z kolejiva Pilz, zbylá část je namíchána z PIKA a Pilzu. Na kolejišti je celkem 92 výhybek 12 křižovatkových výhybek. Celková délka kolejí bez staničních kolejí je asi 80 m. Na skrytých nádražích je celkem 25 kolejí převažujících minimální délkou 2,10 m, na pěti kolejích je to o něco méně. Na hlavní trati a přes nádraží Hrádek umožňuje zavést plnoautomatický provoz. Pro každý směr je možno volit ze tří kolejí. Také na tramvajové trati z Kostelce do Mladkova je možno požít automatický provoz nebo ruční. Vzhledem k původnímu návrhu smyček je zde použito 7 transformátoru. Některé byly upraveny z továrních FZ1. Je zde proto použito několik velikostí napětí 10 V ss, 12 V ss, 16 V ss, 24 V ss, 16 V st, 24 V st, 32 V st. Kolejiště je navrženo jako pevné nepřenosné. Nádraží Hrádek leží na dvoukolejné trati, která jsou ukončena smyčkou. Na horním okruhu o délce 20 m jsou pouze dva oddíly a jedna skrytá objížděcí kolej. Na spodním okruhu jsou ostatní tři skrytá nádraží – osobní (C), nákladové (B) a odstavné (A). K hlavnímu nádraží Hrádek náleží také lokomotivní depo s točnou a halou o šesti stání. Je zde také zauhlovací kolej a místo pro zbrojení lokomotiv naftou. Z Hrádku původně vycházela jednokolejná trat ukončená v Kostelci smyčkou. Pro složitost častého objíždění byla vytvořena spojka z odbočky U Dubu do Hrádku , která umožňuje bohatší provoz při zachování původní smyčky, na prodlouženém úseku trati vznikla nová dvoukolejná stanička Pod Lesom. Kromě stromku jsou všechna vozidla a domy tovární výroby. Vlastní výroba je pouze celá topírna s točnou. Při stavbě byl hlavní důraz kladen na možnosti souběžné jízdy po nádraží a umožnění posunu. Elektrické zapojení je od telefonních klíčů, které postupem doby byly nahrazovány a doplňovány polovodičovými ovládacími prvky včetně signalizace obsazení kolejí ve skrytých nebo špatně viditelných staničních kolejí. Podotýkám, že kolejiště připadá spíše jako vlakodrom, kde byla více využita el. zapojení a v původním návrhu byly kladeny požadavky na bohatý posun, který se v praxi z důvodu nespolehlivosti neosvědčil.


Fotky kolejiště